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ランボルギーニのワイルドな所有権の歴史

2022/04/04
イケメン過ぎて声のかけられない店員さん
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ランボルギーニのワイルドな所有権の歴史は、そのクルマと同じくらいカラフル



変われば変わるほど、変わらないものがある。アウディAGの下で比較的安定した所有権を得て20年になる今、イタリアで最も有名な牛舎の将来が問題になっている。2020年10月初め、『ロイター通信』は、ランボルギーニのスポーツカー事業の少なくとも相当部分を世界の株式市場に上場させるという、親会社フォルクスワーゲンが立案した計画について報じた。

ランボルギーニを売却するという構想は、おそらく、同ブランドの長年のライバルであるフェラーリの株式公開の勢いに乗じようとするもので、フィアット・クライスラーが同社の10パーセントを新しい株主の手に渡して巨額の利益を得たのである。フォルクスワーゲン・グループが電動化の将来的なコストに神経を尖らせるなか、現金の重要性はますます高まっており、ランボルギーニの炭化水素好きなファンは、バッテリーパックへの移行に好意的でない可能性もある。

VWグループは12月、最終的にランボルギーニ(とドゥカティ)の存続を決議したが、長い記憶を持つ猛牛ファンは、このブランドの最近の微妙な立場に驚く必要はないだろう。アウディの所有権が比較的安定するまでの数年間は、結局のところ、そうではなかったのだ。少量生産で高価格のエキゾチックカーを扱う会社の経営は、名声と富を得るための最もシンプルなチケットではないことをすぐに理解した、見習い興行師の長いリストがこの会社には集められていたのだ。

順風満帆だった創業期

サンタアガタのランボルギーニ工場でP400ミウラのプロトタイプを組み立てるメカニックたち、1965年10月。クレマンタスキー・コレクション/ゲッティイメージズ
フェルッチョ・ランボルギーニは多趣味な人物で、スポーツカーを作る前はトラクターで盛んに商売をしていた。(ランボルギーニ・トラットリは彼の貯金箱であり、そこから彼の帝国の自動車部門を立ち上げたのである)。暖房、換気、空調の事業と並んで、ランボルギーニは、自動車と農業の事業によって、第二次世界大戦後のイタリアの産業の巨頭となった。

1963年から10年の終わりまで、ランボルギーニ自動車会社のビジネスは順調だった。しかし、トラットリ社との取引、特に発展途上国の独裁者との取引で失敗が続き、ボスの財政は深刻な打撃を受け始めた。ランボルギーニは、キャッシュフローを黒字にするために、彼の持ち株の多くを売却した。その結果、フェルッチョは、自分の名前を冠した車の支配を終わらせ、自分の名前を冠したブランドにとって波乱の時代の幕開けとなる命綱を探し求めることになった。

スイスとのつながり

ランボルギーニに最初に現れたのは、ジョルジュ-アンリ-ロセッティである。1972年にスイス出身のビジネスマンであるロセッティに51パーセントの株式を売却する契約を結んだとき、アウトモービリはまだ利益を上げており、フェルッチオ・ランボルギーニの継続的な関与は、直接の譲渡というよりはパートナーシップに近かった。実際、ランボルギーニの元ボスは、自分が必要とされるところならどこでも工場に顔を出すという変わった習慣を続けていた。表向きは、自分が企業全体からの撤退を画策していると疑われないようにするためだった。

ロセッティは、サンタアガタにあるランボルギーニの工場に近づけることにはほとんど興味がなかったし、会社の日常業務にもあまり関与していなかった。カウンタックがプロトタイプから生産モデルへとゆっくりと移行していく間、彼は遠く離れたスイスからランボルギーニの経営に手を貸したのである。

1973年のエネルギー危機は、ほとんどすべての自動車メーカーに影響を及ぼしたが、特にランボルギーニのように、ガソリンを大量に消費する、週末用の高額なおもちゃを少数生産することに注力していたメーカーには、その影響は盲点となった。3年前のOPEC禁輸措置に続く、短期間での2度目のショックであった。

その時、赤は黒をかき消した。フェルッチオは、このままでは終わりが近いと感じ、今のうちに手を引くことを決意した。1974年、LP400カウンタックが発売されたのと同じ年、かつて威信を誇ったイタリアの大物経営者は、49パーセントの出資者と共に会社から永遠に立ち去り、かつて陽気に出没していた組み立てスペースを放棄してしまったのだ。彼は、親友のロセッティに誘われてこの事業に参加したスイス人実業家、ルネ・ライマーに持ち株を売却した。

チーターとドイツ人

ここに、悪ふざけの時代が始まった。ロセッティとライマーは、ランボルギーニ自動車を健全な状態に保つことを使命とした。LP400はよく売れていたが、会社の財務状態は非常に悪く、顧客の車を作るために必要な原材料をタイムリーに購入する余裕がなかった。そのため、非常に長い待ち時間が発生していた。そのため、顧客の手元に届くまで、数週間、あるいは数ヶ月、モーターショーの壇上で待機させられることもあった。

このような状況の中、スイスの2人は、2つの致命的な救済策を講じ、会社を崩壊寸前まで追い込んだ。アメリカのモビリティ・テクノロジー・インターナショナル(MTI)は、ランボルギーニが米軍から契約を獲得できるようにと、クライスラーを搭載したチーターという超ニッチなオフロード・プロジェクトに資金を提供することを決定したのである。(ランボルギーニは、チーターの民間バージョンをスピンオフさせ、中東の顧客に販売することで、さらなる利益を得ようと考えていたのだ。

第二に、ロセッティとライマーは、部品不足で休止していたランボルギーニの組立施設を、BMW M1レーシングカーの製造に使用することを認める契約を締結した。この契約は、ロセッティがイタリア政府からの追加支援を引き出すのに十分なほど有望なものであった。

しかし、わずか2年という短い期間で、すべてが崩れてしまった。1977年のジュネーブショーでチータがデビューした後、MTIとランボルギーニは、FMC(Food Machinery Chemical Corporation)がチータを1970年の米軍向けプロトタイプのパクリだと主張して、法的トラブルに巻き込まれた。さらに、ランボルギーニには、チーターとM1の同時開発はおろか、これらの車を開発するために必要な資金的余裕もほとんどなかった。ランボルギーニは、BMWに融資を依頼したこともあったが、これは良い兆候とは言えない。

ランボルギーニは、資金不足でイタリア政府から最後の借金をすることもできず、頼りにしていた軍との契約なしにチーター・プロトタイプの大きな問題を解決することはできなかった。同時に、BMWはこれ以上ランボルギーニと手を組むことを望まず、M1の販売を中止した。

シュガーブラザーズの救済

ランボルギーニブランドは、1978年に破産宣告を受け、スイスの手からイタリア政府に引き渡されることになった。ロセッティとライマーは、オートモビリの残りの資産のために新しい管理者を見つけることに全力を尽くした。しかし、イタリアの司法制度の任命権者によってほぼ完全に管理されていたアームレングスの所有権と、会社の運営方法について合意できないさまざまな投資家の争いの後、アフリカの砂糖帝国の後継者である、意外な二人がこの会社を暫定的に購入することになったのだ。

その条件は、異例なものだった。ジャン・クロードとパトリック・ミムランは、3年間、オートモービル社のトップとして監視下に置かれ、その後、実際に会社を買収することが許されたのだ。20代半ばで自動車メーカーでの経験はゼロ、しかもイタリアのエスタブリッシュメントとは態度も人柄も正反対という、自動車メーカーのオーナーとしては異色の2人だった。

ランボルギーニ・カウンタック製作中

しかし、この兄弟が、より実績のあるビジネスマンや自動車業界のベテランと協力することで、ランボは急速に成長することになったのです。1980年、会社売却の仲介をしてからわずか数カ月で、ジャルパが発売され、批評家の称賛を浴び、商業的にも成功を収めた。カウンタックもモダンに改良され、チーターもLM002の成功でオフロードのアイコンとして復活した。

ようやく走れるようになった

ミムランスの所有期間中のランボルギーニの成長は、その価値を高め、1987年にクライスラーに売却する際、300万ドルの投資に対してその8倍以上のリターンをもたらした。

リー・アイアコッカは、新車開発だけでなく、さまざまなレースや異種交配プロジェクトに資金を投入し、ブランドをさまざまな新しい方向へと導いていったのである。ミニバンの生みの親であるアイアコッカは、ランボにベルトーネ・ジェネシスと呼ばれるミニバンの製造を依頼したこともある。このV型12気筒エンジンを搭載した怪物車は、ベルトーネの運命を左右するものとして、多くの人々に疑問を投げかけた。

メガスケッチ

メガテックという名前は、ジェームズ・ボンドの超悪役か、顔の見えないシリコンバレーのドローンからなるコングロマリットを連想させます。しかし、実際はもっと奇妙なものだった。クライスラーは、1994年にランボを4000万ドル(投資額のほんの一部)でメガテックに売却した。

メガテックは、バミューダ諸島に本社を置く会社だが、そのルーツはもっと遠いところにある。メガテックは、インドネシア大統領の息子であるトミー・スハルトの出身地がインドネシアであることを隠すための隠れ蓑であった。トミー・スハルトは、マレーシアのマイコム・セトドコ社(かつて反共産主義運動を担当していたマレーシア情報機関の元メンバーが共同経営)と提携し、父親の残した数百万ドルの不正な利益の洗浄に一役買っていた。この欺瞞的なビジネス手法は、ランボルギーニ社との関係だけでなく、スーパーカー製造会社であるベクター社の所有とその後の不始末も特徴的であった。

表向きは、ランボルギーニがインドネシアの国産自動車産業の立ち上げを支援するということになっていたが、サンタガタの上層部でさえ、この見通しは疑わしいと考えたほどだった。この短期間の出来事と同時に、ランボルギーニとベクターのコラボレーションも、ベクターが要求したV型12気筒エンジンの代金を支払うことができず、破談となった。1998年までにかろうじて収支を合わせることができたメガテックは、ランボルギーニをアウディに売却し、1億1,000万ドルを手に入れたと言われている。

アウディとVWグループが最終的に会社をどうするかはともかく、ランボルギーニが過去にどうにか生き延びたような中途半端なビジネス手法を再び取られることはなさそうだ。アウディ所有の下での過去20年以上の成長は、エキゾチックカーの一見華やかな世界に足を踏み入れようとする退屈で裕福なディレッタントの手の届かないところまで、ブランドの価値を膨らませてしまったのである。長年荒野をさまよってきたランボルギーニは、最近、役員室ではなく、ショールームにいる色とりどりの人物に焦点を合わせている。



Lamborghini’s wild ownership history is almost as colorful as its cars Benjamin Hunting

画像が重すぎたのでサムネイルにしました。クリックして拡大してぜひご覧くださいませ。

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